A verdade sobre a suspensão dos quadriciclos

 

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Honda TRX250R 1986

Honda TRX250R 1986

Voltemos no tempo à década de 80, quando o poderoso TRX250R da Honda dominava o mercado mundial de quadriciclos de alto desempenho. Dependendo do lançamento no ano, o 250R tinha entre 26 e 28 cavalos de potência na tração traseira. Nos anos 90, a Honda lançou o TRX400EX, com 26 cavalos na tração traseira. Naquela época, isso era o mínimo necessário para se iniciar um trabalho de motorização potente e, talvez mais tarde, fazer um pequeno trabalho na suspensão, se realmente houvesse a intenção de ter participação na linha de quadriciclos de competição. Mas com o passar do tempo e a evolução dos quadriciclos, esta teoria se inverteu. Hoje, com a maioria dos quadriciclos de 450cc apresentando a média de 50 cavalos utilizando simples kits de potência, o piloto não vai – de fato – alcançar voltas mais rápidas, mesmo com força e velocidade extras. A questão é que, mesmo com toda a potência agregada, a suspensão original de fábrica sem o ajuste apropriado não é adequada para pilotar com rapidez durante longos períodos, comprometendo a velocidade e reduzindo os tempos das voltas. Mas um ajuste otimizado com controle eletrônico da suspensão pode – de fato – liberar a potência total do quadriciclo, tornando-o extremamente competitivo em circuitos e trilhas.

 

A verdade sobre curso longo

No início dos anos 90, uma empresa chamada Laeger inovou com o design da suspensão ProTax, chacoalhando o mercado de quadriciclos. Naquela época, a limitação no curso era o engripamento nos pivôs. Para solucionar o problema, Mark Laeger projetou eixos que não tinham juntas esféricas, para que não houvesse limitação no curso. Ele avaliou que seu novo eixo dianteiro exigiria um curso de suspensão significativamente mais longo e que o comprimento do amortecedor seria o próximo fator de limitação. Durante a pesquisa, ele descobriu que reposicionar o suporte inferior permitiria a atuação de um amortecedor bem maior. A posição não foi somente inferior no braço duplo (tipo A-arm), mas seguiu adiante pelo braço, o que também trouxe o benefício de redução do balanço da carroceria. Com isso, pilotos como Kory Ellis e Greg Stuart apareceram em competições com quadriciclos de curso longo com assento extremamente alto. Assim, um pouco do ganho do desempenho obtido com o ajuste de curso longo era perdido nas curvas. Então, Allen Knowles, da CT Racing, desenvolveu o primeiro amortecedor com mola dupla, que permitiria o controle da altura de pilotagem e foi utilizado por Charlie Shepherd, habilidoso campeão do Troféu Mickey Thompson. Pilotos como Ellis, Shane Hitt e Joe Bird logo aderiram ao extremamente caro jogo de amortecedores Öhlins Big Body, fabricados artesanalmente. Wayne Mooradian, dos Amortecedores PEP, não demorou em lançar seu próprio ZPS (for Zero Preload System), que deu ao quadriciclo um pacote de molas de suspensão com controle de altura de pilotagem, bem como bastante curso das rodas. Obviamente que, nesta época, foram lançadas grandes inovações em suspensão e avanços para os quadriciclos.

 A lenda em torno dos braços duplos é o vocabulário de curso longo, pois amortecedor longo não significa curso longo. As juntas esféricas são o fator de limitação para o curso e poucas juntas esféricas dianteiras conseguem de fato ultrapassar 12,5 polegadas de oscilação sem sequer ter o amortecedor montado. É possível obter 12 polegadas de curso com um amortecedor de 16,25 polegadas. Assim, ter um amortecedor de 19,25 polegadas não aumenta o curso, mas agrega o que chamamos de “curso de qualidade”. O único e verdadeiro eixo de curso longo que sabemos existir no mercado é o Laeger ProTrax. Ele não utiliza juntas esféricas, de forma que a oscilação é geralmente limitada às abas dos braços duplos. Seu curso é limitado pelo fabricante do amortecedor, mas definitivamente deve retornar em torno de 12 polegadas, e isto é o obtido pela maioria dos fabricantes de eixos de qualidade disponíveis hoje no mercado, entre eles Roll Design, Lonestar Racing, Houser Racing e Walsh Racecraft.

 

Suspensão Laeger ProTrax

Suspensão Laeger ProTrax

Os quadriciclos que trazem amortecedores curtos originais de fábrica, tais como os modelos TRX250R, TRX400EX, TRX450R da Honda, os YFZ450, Banshee, Raptor 660 e 700 da Yamaha, o LT-Z400 da Suzuki e o KFX450 da Kawasaki têm grandes benefícios dotados de braços duplos com amortecedores longos se você estiver planejando partir para ajustes mais amplos. Isto garante mais opções aos amortecedores, como a distensão das molas sem comprometer o curso e benefícios à taxa de alavancagem.

Tanto o modelo LT-R450 da Suzuki quanto o YFZ450R da Yamaha já possuem boas taxas de alavancagem de fábrica. O modelo DS 450 da Can-Am tem um suporte de amortecedor largo superior, melhor do que ter que retirar o suporte inferior, o que colabora para a eliminação do balanço da carroceria. Os quadriciclos da KTM tem o suporte do amortecedor instalado muito alto no braço duplo, o que limita o curso. Esta máquina ganharia vantagem ao rebaixar o suporte. Há empresas que realizam a modificação do braço do KTM original de fábrica com o intuito de alcançar esta vantagem com boa relação de custo-benefício. Todas estas quatro máquinas têm amortecedores longos o suficiente de forma que a vantagem de adquirir braços duplos no mercado é menos significante do que as listadas mais acima.

 

Amortecedores: a verdadeira força da suspensão

Amortecedores Profissional FOX

Amortecedores Profissional FOX

Então na realidade, o novo design dos braços duplos não necessariamente nos dá mais curso, mas a habilidade de desenvolver um amortecedor maior e melhor projetado. Nos anos iniciais, existiam bem poucas opções de escolha. Mas hoje, com os avanços no segmento das suspensões, é possível obter grandes produtos de uma infinidade de fabricantes como Fox Racing Shox, Noleen J6, Works, Motowoz, HLS, PEP, Öhlins, Custom Axis, Elka, Race Tech e a lista vai longe. Muitos destes fabricantes desenvolveram inovações próprias para o desempenho de amortecedores.

A Fox Racing Shox tomou uma direção exclusiva no design, em comparação com os outros fabricantes. Seus amortecedores apresentam ajuste de compressão e distensão para altas e baixas velocidades, mas ao invés de adotarem molas, o pessoal da Fox desenvolveu uma tecnologia a ar. Os amortecedores têm bombas de ar para que seja possível calibrar a pressão nos amortecedores conforme sua preferência. É o equivalente a trocar molas, sem os inconvenientes da operação. Outro benefício agregado deste design é a redução de peso, alcançada com a ausência de molas. Esta não era, de forma alguma, uma inovação para a Fox, que já vinha fabricando amortecedores a ar desde a década de 70, mas era definitivamente nova tecnologia para o mercado de quadriciclos. Vale lembrar que a Custom Axis também desenvolveu seu próprio projeto de amortecedores a ar e obteve grande sucesso com seu design e redução no peso.

 

 

A escolha do amortecedor

Quando o assunto é escolher um amortecedor no mercado para seu quadriciclo, há vários fatores a serem levados em consideração. O mais importante deles é a reputação do produto na comunidade de quadriciclos. Não estamos dizendo que as melhores opções de compra são as marcas utilizadas por pilotos consagrados. Mas pesquise e descubra o que tem funcionado bem para outros. Encontre – na sua região – pilotos profissionais ou bem colocados no ranking e troque ideias e opiniões. Recomendamos buscar uma oficina conceituada que não somente vai vender o produto, mas auxiliá-lo nos ajustes, pois os ajustes são o que realmente conta na obtenção do melhor desempenho dos amortecedores.

O próximo passo é decidir se você deseja buscar braços duplos no mercado ou manter os originais de fábrica; Se você optar pela ampla configuração disponível no mercado, pesquise sobre qual produto trabalha alinhado com eles e qual é a recomendação para seu caso. Qualquer fabricante de suspensão vende amortecedores com a configuração de braços duplos que você desejar, mas o banco de dados será melhor com determinados produtos. Não ande para trás. Ao comprar braços duplos baratos no eBay e encomendar amortecedores para acompanhá-los, é bem provável que não obterá um bom ajuste otimizado. 

 

Retrabalhar os amortecedores originais de fábrica: a alternativa

No início do desenvolvimento dos quadriciclos era essencial adquirir braços e amortecedores no mercado, para se alcançar um ajuste adequado da suspensão. Os projetos revolucionários e os componentes de alta qualidade destes fabricantes foram rapidamente evoluindo até o que temos hoje. Os fabricantes de quadriciclos não somente perceberam, mas utilizaram estes produtos em seus programas de competição. Na atual produção de máquinas de alto desempenho, é óbvio que as lições aprendidas nas pistas estão sendo aplicadas nos projetos das suspensões originais de fábrica. Para os entusiastas limitados pelo orçamento, há uma abundância de opções mais econômicas disponíveis que podem ser quase ou tão eficientes quanto às caras opções do mercado. Amortecedores originais de fábrica com reservatório piggyback, ajuste de compressão e até de distensão têm se tornado muito comuns. O principal problema fora do showroom com estes amortecedores é o fato de que eles não são ajustados para o seu peso individual e estilo de pilotagem. O outro problema é que o fabricante geralmente opta por adicionar molas e componentes internos de segunda linha e bem poucos amortecedores trazem a configuração de multi-molas, preferida por entusiastas de desempenho.

Empresas como a GT Thunder, DeRisi Racing, Race Tech, Progressive, C&D; Racing, Noleen J6 e várias outras podem de fato retrabalhar, recriar e transformar o seu duro “pula-pula” em uma suspensão de alto desempenho. Muitos dos amortecedores originais de fábrica podem ter curso agregado, e com as configurações de molas, são muito competitivos com os amortecedores no mercado. A revista americana ATV Rider realizou um teste e obteve muito sucesso com amortecedores originais de fábrica modificados nos modelos LT-R, KTM, DS 450 e Polaris, e estes foram apenas alguns dos que realmente testaram e ficaram impressionados. Realizaram testes com amortecedores retrabalhados nos modelos TRX450R da Honda e YFZ450 da Yamaha e apesar do desempenho ter melhorado muito, eles observaram que não tiveram o curso que gostariam de ter visto e não foram tão competitivos quanto os amortecedores do mercado. Cada um destes fabricantes tem seus próprios truques e métodos para alcançarem o objetivo, mas depois de testes com muitos amortecedores retrabalhados nos últimos anos, nós nos rendemos a esta opção de ótimo custo-benefício e de fato testemunhamos pilotos profissionais conseguindo vitórias com este tipo de ajuste.

 

Braços duplos: competição ou lazer? Qual a diferença?

Esta é a razão pela qual muita gente aplica seu dinheiro equivocadamente na tentativa de fazer alguma economia. Nós defendemos firmemente a atitude de pesquisar antes de fazer qualquer tipo de compra cara, e os braços duplos definitivamente se encaixam nesta categoria. Há vários anos atrás, existiam substancialmente poucas opções de fabricantes e era muito mais fácil identificar quais estavam produzindo componentes de qualidade. Agora, novos fabricantes de suspensão parecem surgir todos os dias. E enquanto não nos damos ao trabalho de conferir o produto, acreditamos nas histórias de terem o mesmo desempenho das marcas mais conhecidas pela metade do preço. Muitos destes braços são projetados para lazer, fabricados com materiais mais leves. Isto significa a utilização de aço carbono ao invés de aço cromo, ou terem menos suporte para maiores ganhos de peso, o que pode na realidade significar um risco ao piloto. E para concluir, alguns destes braços têm má geometria, que corrompe o propósito. Enquanto estes produtos atendem o mercado de pilotos menos agressivos, aqueles que buscam movimentação superior, saltos e pilotagem agressiva tendem a evitá-los, pois terão mais probabilidade de ter problemas.

 

Você decidiu. E agora?

Uma vez decidida qual direção tomar quanto às melhorias na suspensão, é importante insistirmos na execução de ajustes adequados. Sem o ajuste adequado, até as melhores marcas podem ser instaladas e na realidade terem desempenho pior do que sua suspensão original de fábrica. Para os iniciantes, sejam sinceros sobre estilo de pilotagem, habilidade e peso quando forem encomendar seus pedidos, pois são utilizados cálculos matemáticos e um banco de dados para o desenvolvimento do seu amortecedor. Em segundo lugar, é obrigatório que você tenha tempo suficiente para testar e ajustar a altura de pilotagem, inclinação, compressão e distensão. Caso contrário, é provável que você tenha investido muito somente na estética, ao invés de ajustar a máquina perfeita para sua necessidade.

O que você faz com seu “suado dinheiro” é definitivamente uma decisão sua. Minha esperança é instruir nossos leitores neste assunto complicado e controverso, de forma a auxiliá-los a se tornarem pilotos melhores e mais velozes. Não há dúvida de que, investir dinheiro em modificações no motor vai tornar sua máquina mais rápida. Mas, sua suspensão original de fábrica será capaz de lidar com as altas velocidades que você vai alcançar? Se você decidir melhorar sua suspensão com retrabalhos ou opções no mercado, nós certamente esperamos ter colaborado para que você esteja um pouco mais esclarecido sobre o que deve buscar para ter o retorno do seu investimento.

YFZ 450R da Golden West Cycle - Fox Float Evol

YFZ 450R da Golden West Cycle – Fox Float Evol

*Créditos: Golden West Cycle, ATV Rider.

1 comment on “A verdade sobre a suspensão dos quadriciclos”

  1. Rodrigo Napoleão

    Parabéns pela matéria!! Informação de qualidade é sempre bem vinda, esperamos mais dicas sobre o assunto.

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